"Ostatnia mila" jest często kluczowym problemem w transporcie publicznym. Jednak Inteligentnie zaplanowane intermodalne węzły komunikacyjne i cyfryzacja oferują szereg możliwości pozwalających na wypełnienie tej luki w łańcuchu transportowym - nawet w przypadku rozwiązań dla indywidualnych form przemieszczania się.
W przeszłości organizacje transportu publicznego (OTP) organizowały autobusowe i kolejowe przewozy regionalne. Ich zadania ograniczały się do konfiguracji atrakcyjnych cen biletów. OTP odniosły jednak spory sukces, liczba pasażerów transportu publicznego rośnie od lat, a autobusy i pociągi kursują z pełną przepustowością.
Niemniej jednak, dotychczasowe wysiłki mające na celu zachęcenie ludzi do pozostawienia samochodów w domu i korzystania z transportu publicznego, takie jak tworzenie linii autobusowych i rozdawanie darmowych biletów, osiągają swoje granice i potrzebne są nowe formy promocji komunikacji publicznej. Grupą szczególnie potrzebującą nowych rozwiązań, w odniesieniu do codziennej komunikacji, jest ludność wiejska.
Zakup biletów jest jednym z kluczowych czynników, a możliwość ich zakupów online powinna być czymś naturalnym w erze cyfrowej. Bilety mogą być dostępne na smartfonach i pokazywane kierowcy po wejściu do pojazdu. Ochrona przed fałszerstwem od dawna była problemem, ale została rozwiązana za pomocą rozwiązań, takich jak bilety cyfrowe zamiast tych w formie pliku oraz kodów QR, które z łatwością mogą zostać zweryfikowane przez kontrolera.
Obserwując nawyki użytkowników, na przykład w Austrii, widoczna staje się przepaść pokoleniowa. Aż 71 procent osób w wieku poniżej 24 lat regularnie korzysta ze swoich smartfonów w celu uzyskania informacji o rozkładzie jazdy transportu publicznego oraz tylko 21 procent osób w grupie powyżej 55 roku życia. Ponadto, podczas gdy 17 procent młodych ludzi kupuje bilety za pośrednictwem aplikacji, już tylko 6 procent osób powyżej 55 roku życia korzysta z takiej możliwości.
Przeczytaj nasz Europejski Atlas Mobilności 2021: Fakty i liczby dotyczące transportu i mobilności w Europie, aby dowiedzieć się więcej o najlepszych praktykach i zaleceniach politycznych w celu osiągnięcia zrównoważonej, sprzyjającej włączeniu społecznemu i sprawiedliwej mobilności w Unii Europejskiej, ze szczególnym uwzględnieniem kolei, transportu rowerowego, cyfryzacji, walki z kryzysem klimatycznym i skutków COVID-19.
W Austrii rząd krajowy planuje wprowadzenie tzw. bilet 1-2-3: 1 euro dziennie za podróż w obrębie jednego Landu, 2 euro dziennie w wypadku dwóch regionów i 3 euro dla całego terytorium federacji. Niektóre Landy, takie jak Vorarlberg i Wiedeń, wprowadziły już bilet za 365 euro (1 euro dziennie) co zaowocowało wyraźnym wzrostem liczby użytkowników transportu publicznego.
Tak zwana „ostatnia mila” często stanowi problem dla tych, którzy mieszkają daleko od centrów miast. Jak ludzie mają wracać do domu późno wieczorem, kiedy wsiadają do ostatniego pociągu i nie ma połączenia autobusowego? Ponieważ OTP nie są w stanie zapewnić autobusów o każdej porze dnia i do każdej miejscowości, opracowane muszą zostać inne rozwiązania pozwalające na pokonanie „ostatniej mili”.
Ponieważ ludzie posiadają odmienne rytmy dnia oraz nawyki, rozwiązania problemu „ostatniej mili” także powinny oferować różnorodne możliwości. Małe autobusy, kursujące tylko na żądanie, mogą przemierzać dłuższe dystanse a ścieżki rowerowe pozwalają ludziom dotrzeć do komunikacji miejskiej własnym rowerem. Ponadto, jeżeli chodzi o bardziej indywidualne formy przemieszczania się, możliwością jest również car-sharing.
Aby ułatwić korzystanie z transportu publicznego, ważne punkty komunikacyjne muszą zostać przekształcone w węzły intermodalne. Nowoczesne węzły intermodalne mają dostępną różną infrastrukturę umożliwiającą przesiadkę z transportu prywatnego na autobusy i pociągi. Park & Ride czy Bike & Ride to podstawowe konfiguracje. Wraz ze wzrostem popularności rowerów elektrycznych pojawi się więcej zamkniętych boksów rowerowych. Powinno się również zapewnić infrastrukturę do ładowania samochodów i rowerów elektrycznych. Ponieważ infrastruktura ma długoterminowy horyzont planowania, przy budowie intermodalnych węzłów komunikacyjnych, kluczowe jest opracowanie strategicznego planu rozwoju. Szacowanie liczby użytkowników, potencjału pasażerskiego oraz analizowanie dostępnej infrastruktury jak i możliwości jej wykorzystania stanowią podstawę takich planów strategicznych, są ustalane na 10 lat i ściśle przestrzegane.
Aby intermodalne węzły komunikacyjne funkcjonowały prawidłowo, współpraca między interesariuszami jest kluczowym czynnikiem. Spółki kolejowe często są właścicielami stacji, ale to władze samorządowe powinny budować ścieżki rowerowe, które by do nich prowadziły. Co więcej, car-sharing oraz bike-sharing szybko stają się alternatywami dla wielu osób i stanowią przydatne uzupełnienie transportu publicznego.
Niektóre OTP już zaczęły oferować własne usługi car-sharingu lub przejęły zarządzanie ofertami pakietowymi prywatnych firm car-sharingowych. Taka aktualizacja do biletu rocznego może uzupełnić ofertę systemu transportu publicznego. Obszary z pojazdami car-sharingowymi i węzłami intermodalnymi spełniają podobne kryteria wyboru: miejsca gdzie wiele osób korzysta z transportu publicznego, spełniają wymagania dla udanej stacji car-sharingowej.
Car-sharing może oszczędzić rodzinom zakup drugiego lub trzeciego samochodu, które używane są znacznie rzadziej. Jeden pojazd car-sharingowy może zastąpić do 20 samochodów prywatnych i oszczędza cenną przestrzeń, ponieważ sprawia, iż parkingi stają się mniej potrzebne. W austriackich społecznościach liczących nie więcej niż 10 000 mieszkańców, do 38 procent gospodarstw domowych posiada więcej niż jeden samochód, podczas gdy w Wiedniu już tylko 9 procent znajduje się w podobnej sytuacji.
Wypożyczanie rowerów może być dobrym dodatkiem do systemu transportu publicznego w miastach każdej wielkości, gdzie "ostatnia mila" może być pokonana siłą własnych mięśni. W wielu miastach w Europie systemy te są już w użyciu, ale można je również rozszerzyć na prywatne firmy, aby ułatwić pracownikom korzystanie z rowerów w celu dotarcia do pracy.
We wszystkich tych rozwiązaniach cyfryzacja stanowi kluczowy czynnik. Poprzez platformy cyfrowe klienci zyskują sprawny dostęp do korzystania z polimodalnych form transportu publicznego, a dla OTP takie rozwiązanie ułatwia obsługę klienta.
Aby transport publiczny mógł odegrać ważną rolę w transformacji komunikacji należy myśleć o nim również poza jego konwencjonalnym znaczeniem. Alternatywne formy transportu i koncepcje multimodalne nie tylko kształtują przyszłość, ale są już stałym elementem systemów transportu publicznego. Ponadto tzw. "ostatnia mila" wiąże się z problemami, które uniemożliwiają ludziom korzystanie z autobusów lub pociągów zamiast własnych samochodów. Wszystko to sprawia, iż potrzebne jest więcej elastycznych i odpowiadających na nowopowstające potrzeby rozwiązań.
Źródła danych i grafiki: AGFS NRW, Nahmobilität 2.0 p.22; Benjamin Kühne & Michael Adler, Helsinki: Die Flatrate für alle Verkehrsmittel; Matthias Breitinger, Flatrate statt eigenes Auto,
Ten artykuł pojawił sie pierwotnie na eu.boell.org