Komentarz
Może się okazać, że pandemia zmieni nasze obyczaje komunikacyjne, przynajmniej w miastach, na dobre – rzadziej będziemy jeździć środkami komunikacji publicznej, samochodami, a częściej rowerami, które jawią się jako wygodna alternatywa dla samochodów, autobusów i tramwajów.
Plany były wielkie: w 2016 roku premier Mateusz Morawiecki przedstawił projekt „W drodze do elektromobilności” i ogłosił, że w 2025 po polskich drogach będzie jeździło 1 mln samochodów z napędem elektrycznym. Z imponujących deklaracji wyszło niewiele: rychło okazało się, że liczba jest nierealna. W „Polityce Energetycznej Polski do 2040” (PEP2040) zapisany jest i tak bardzo wysoki cel 600 tys. pojazdów elektrycznych i hybrydowych do 2030 r., choć jak go osiągnąć – jeszcze nie wiadomo, zważywszy, że liczba samochodów elektrycznych i hybrydowych, zarejestrowanych w Polsce, wynosi w tej chwili 27 tysięcy. Zainteresowanie samochodami elektrycznymi i hybrydowymi systematycznie rośnie, ale trudno powiedzieć, by klienci szturmowali salony samochodowe w poszukiwaniu tego typu pojazdów. I nic dziwnego. Infrastruktura do ładowania elektryków nadal jest w powijakach: w połowie 2021 funkcjonowało nieco ponad 1,5 tysiąca stacji. Duża ich część to wolne ładowarki prądu przemiennego o mocy mniejszej lub równej 22 kW. Stacji szybkiego ładowania DC jest około 500. Jak wskazują eksperci, w Polsce nadal powstają stacje o mocy 50 kW, co oznacza, że część aut będzie tankować prąd przez półtorej godziny, czyli stanowczo zbyt długo, jak na potrzeby klientów. Do tego w powijakach jest produkcja polskiego samochodu elektrycznego Izera – wszystko wskazuje na to, że bez zaawansowanej współpracy z jakimś gigantem samochodowym, ciężko będzie o realizację tego pomysłu. Co nie zaskakuje, jeśli zważyć, że polski przemysł motoryzacyjny jest przemysłem podzespołów. Wprowadzenie na rynek nowego modelu pojazdu, choćby i najbardziej zielonego, to zadanie wyjątkowo trudne.
Trzeba wspomnieć o wielkich planach, ponieważ pokazują one pewną prawidłowość: politykom łatwo snuć ambitne plany podboju kosmosu czy startu nowego pojazdu, niechętnie natomiast angażują się w projekty organiczne, już istniejące, wymagające dokończenia i finansowego wsparcia. Z jakichś powodów nie pobudzają one wyobraźni decydentów w takim stopniu jak plany inwestycyjne, co prowadzi w efekcie do działań absurdalnych, szkodliwych i kompletnie nieracjonalnych finansowo. O ile próbę znalezienia sobie przestrzeni na rynku aut elektrycznych można zrozumieć, to już zapowiedzi gigantycznych inwestycji w żeglugę śródlądową nie mają żadnego uzasadnienia poza wizjonerstwem. Wbrew rachunkowi ekonomicznemu i kosztom środowiskowym rząd polski przygotowuje gigantyczny projekt, który m.in. ma połączyć systemy górnej Wisły i górnej Odry, umożliwić wpływanie wielkich barek do Krakowa i umożliwić żeglugę towarową w środkowej i dolnej Wiśle. Nie wiadomo tylko dokładnie, w jakim celu. Eksperci wskazują, że znacznie rozsądniej i taniej byłoby powrócić do modernizacji i rozbudowy sieci kolejowej. Jaki potencjał w niej tkwi, pokazuje przykład oddanego w grudniu 2020 r. do użytku fragmentu trasy kolejowej E30, pomyślanej jako część kolejowego szkieletu Europy. Już w tej chwili pociąg jest tańszy i szybszy niż przejazd samochodem pomiędzy stolicami Małopolski a Śląska.
Jeśli mówimy o mobilności, to nie sposób pominąć jeszcze jednej prawidłowości, jaka pojawiła się przy okazji pandemii. Eksperci od ruchu rowerowego w Krakowie porównali wrzesień 2020 z tym samym okresem z roku 2019. Okazało się, że liczba podróży rowerowych wzrosła o 27 proc. w dni powszechnie i o 62 proc. w weekendy.
Rowerzystom sprzyjała pogoda, ale nawet w dni deszczowe było ich na tyle dużo, że zmiana wydaje się oczywista – krakowianie przesiedli się na rowery. Podobnie mieszkańcy innych dużych miast, np. Gdańska. Wcześniej czy później widoczne skutki pandemii osłabną, ale byłoby wspaniale, gdyby ten trend udało się utrzymać. Może się okazać, że pandemia zmieni nasze obyczaje komunikacyjne, przynajmniej w miastach, na dobre – rzadziej będziemy jeździć środkami komunikacji publicznej, samochodami, a częściej rowerami, które jawią się jako wygodna alternatywa dla samochodów, autobusów i tramwajów. Jednak odwrót od komunikacji publicznej niesie ze sobą spore ryzyko: jeśli mieszkańcy większych miast masowo porzucą środki komunikacji publicznej na rzecz innych środków transportu, zacznie kruszyć się polityka transportowa właściwie wszystkich dużych samorządów, które w ostatnich dekadach wpompowały miliardy złotych w rozwój ekologicznej i nowoczesnej komunikacji zbiorowej.
Nie wiadomo jeszcze, jak Polska wykorzysta fundusze z Nowego Zielonego Ładu. Kierunek jest prosty: do 2050 roku założono redukcję emisji w transporcie na poziomie europejskim o 90 proc. Szansę na dofinansowanie będą miały nisko i zeroemisyjne środki transportu publicznego, systemy sterowania i sprawniejsze zarządzanie taborem. To daje Polsce szansę na gruntowną modernizację transportu publicznego i naprawę błędów popełnionych w latach 90., kiedy to mobilność oznaczała posiadanie własnego samochodu. Efektem są m.in. rozległe strefy wykluczenia komunikacyjnego i nadmierny transport ciężarowy na drogach. Remedium nie mogą być jednak hydrotechniczne pomysły rodem z poprzedniej epoki czy dalszy rozwój transportu samochodowego. Przełom, jaki dokonał się na poziomie miast, inwestujących w ekologiczne środki transportu, ścieżki rowerowe i ułatwienia dla pieszych, powinien rozlać się na cały kraj. Ważniejsze od kanału łączącego Odrę z Wisłą jest w moim mniemaniu wyremontowanie starych śląskich torowisk; ważniejsze od samochodu elektrycznego są autobusy, pociągi i rowery. Bez rzeczywistego porzucenia starodawnych schematów transportowych nowoczesna mobilność pozostanie wytrychem, dobrym na konferencje polityczne. Zamiast sięgać gwiazd i budować nierealne projekty, decydenci powinni spojrzeć pod nogi, gdzie na podjęcie czekają najistotniejsze zadania transportowe.
Zawarte w tekście poglądy i konkluzje wyrażają opinie autora i nie muszą odzwierciedlać oficjalnego stanowiska Fundacji im. Heinricha Bölla.