Europejski Atlas Mobilności 2021
Europejska infrastruktura transportowa odzwierciedla złożoność zadań, jakie stoją przed Europą w obszarze zarządzania transgranicznego, oraz historyczną zależność od ścieżki. Kolej jest tego dobitnym przykładem.
Unia Europejska (UE) jako obszar geograficzny to relatywnie młode zjawisko historyczne, a idea jednolitego europejskiego obszaru kolejowego jest jeszcze młodsza. Europejskiemu systemowi kolejowemu daleko zatem do ukończenia. Infrastruktura kolejowa odzwierciedla strukturę zasiedlenia każdego kraju. To, że Francja skupia się na Île-de-France i niewielkiej liczbie innych obszarów metropolitalnych, a także trasach dalekobieżnych między nimi, jest jedną z przyczyn rozwoju sieci dużych prędkości, której niemal w ogóle nie wykorzystuje się na potrzeby „klasycznych” pociągów. O ile większe miasta takie jak Marsylia, Bordeaux czy Nantes mają dobre połączenia z Paryżem, o tyle bezpośrednich połączeń między nimi jest mało lub nie ma ich w ogóle. Ponadto dworce linii dużych prędkości często znajdują się daleko od miast, które mają obsługiwać.
Do lat osiemdziesiątych i początku lat dziewięćdziesiątych powszechnym zjawiskiem na europejskich torach były wagony bezpośrednie przełączane podczas jazdy do różnych składów. Obecnie zoptymalizowane pod względem aerodynamiki pociągi dużych prędkości i pociągi typu push-pull poza liniami dużych prędkości sprawiają, że tego rozwiązania w zasadzie nie da się już zastosować.
Dla państw, w których zaludnienie jest bardziej rozproszone po całym terytorium, a odległości między gęściej zaludnionym obszarami są mniejsze – takich jak Belgia czy Holandia – priorytetem jest raczej większa częstotliwość kursowania pociągów niż skupianie się na rozwoju sieci dużych prędkości. W krajach takich jak Czechy czy inne państwa w Europie Środkowowschodniej w przeszłości więcej uwagi poświęcano transportowi publicznemu, a tym samym sieć kolejowa była tam gęstsza. Niemcy to połączenie obu systemów. Kursowanie pojazdów transportu publicznego w takcie, czyli w stałych odstępach czasu, w większości państw członkowskich nadal ma niewiele wspólnego z rzeczywistością.
Działalność przewoźnika kolejowego jest bardzo złożonym przedsięwzięciem. W Europie rozkłady jazdy i infrastrukturę koordynują Forum Train Europe (FTE) (92 przewoźników kolejowych w 31 państwach europejskich) i RailNetEurope (RNE) (36 zarządców infrastruktury kolejowej w 25 różnych państwach europejskich). To duże wyzwanie, biorąc pod uwagę strategiczną integrację różnych przewoźników – godziny przejazdów pociągów towarowych trzeba koordynować z godzinami przejazdów pociągów osobowych. Rozkład jazdy pociągów nocnych musi pasować do rozkładu jazdy pociągów dużych prędkości, a przewoźnicy lokalni i regionalni muszą być w stanie zarówno dowozić pasażerów na pociągi dalekobieżne, jak i zapewniać niezawodne przewozy dla osób dojeżdżających na co dzień do pracy.
In varietate concordia (zjednoczona w różnorodności), oficjalne motto UE, jest również adekwatnym opisem sytuacji europejskich kolei. W kontekście opracowania europejskiej polityki kolejowej należy pamiętać o różnicach między poszczególnymi krajami na kontynencie. Mimo to kompleksowe ramy prawne są pomocne zarówno dla usługodawców, jak i klientów, ponieważ definiują zadania i usługi.
Pomimo wszystkich trudności zaletą inwestycji w infrastrukturę i usługi kolejowe zawsze była ich trwałość, jeśli tylko zapewniano odpowiednią konserwację. O ile drogi wymagają dość częstych napraw, infrastrukturę kolejową i tabory eksploatuje się przez całe dziesięciolecia. W związku z tym trzeba jednak pamiętać o długotrwałej wizji również na etapie ich planowania.
UE odpowiada na wyzwania związane z jednolitym europejskim obszarem kolejowym między innymi poprzez przyjęcie dotychczas czterech kolejowych pakietów legislacyjnych, utworzenie Agencji Kolejowej Unii Europejskiej (ERA) oraz rozwój Europejskiego Systemu Zarządzania Ruchem Kolejowym (ERTMS).
Ważną zasadą jest liberalizacja europejskiego rynku kolejowego. Ogólny trend prywatyzacyjny można dostrzec również wśród europejskich przewoźników kolejowych. Państwa zachowują jednak zwykle większość akcji w formalnie sprywatyzowanych spółkach. Europejska infrastruktura transportowa odzwierciedla złożoność zadań, jakie stoją przed Europą w obszarze zarządzania transgranicznego, oraz historyczną zależność od ścieżki. Kolej jest tego dobitnym przykładem.
Konkurencja na europejskich rynkach kolejowych doprowadziła do tego, że wielu przewoźników narodowych rozpoczęło działalność w innych państwach członkowskich, konkurując z miejscowymi przewoźnikami narodowymi. Na przykład Deutsche Bahn AG poprzez spółkę zależną Arriva wygrała przetargi na obsługę lokalnych połączeń w 13 państwach członkowskich UE i w Wielkiej Brytanii.
Przewoźnicy korzystający z otwartego dostępu tacy jak Regiojet (CZ/SK), Westbahn (AT) czy Nuovo Trasporto Viaggiatori (IT) ponoszą ryzyko finansowe i świadczą usługi, naprawdę konkurując z przewoźnikami państwowymi, którzy często utrzymują równoległe połączenia. Tacy przewoźnicy obsługują zwykle trasy, które przynoszą wysokie zyski i w których dostrzegają niszę.
Do ustawodawców należy zdefiniowanie minimum zarówno w zakresie usług, jak i infrastruktury w celu poprawy dostępu do kolei na obszarach zmarginalizowanych i stworzenia najlepszych ram rozwoju dla tego zielonego środka transportu.
Źródła danych i grafik: Vagonweb.cz, https://bit.ly/3pWkyuy; Welt, Konkurrenz auf der Schiene https://bit.ly/3fv3zdT; List of railway companies, Wikipedia, https://bit.ly/3nT0siO & https://bit.ly/3pZFQHx