Podróżujący dążą do tego, by przedostać się z punktu A do punktu B tak szybko, łatwo i tanio, jak to tylko możliwe. Nie można jednak powiedzieć, że osoby o ograniczonej sprawności ruchowej mają do tego sprawiedliwy i równy dostęp – korzystanie ze środków transportu wymaga od nich dokonania rezerwacji z dużym wyprzedzeniem, a przesiadki są skomplikowane. Ponadto do wielu pojazdów nie da się wejść bez asysty, co samo w sobie nie jest zgodne z definicją dostępności zawartej w Konwencji Organizacji Narodowych Zjednoczonych o prawach osób niepełnosprawnych (UNCRPD).
Co gorsza, pomoc jest dostępna tylko w ograniczonych godzinach otwarcia. W wielu pojazdach i na wielu stacjach nie ma też informacji i oznakowania dla osób niewidomych, a dostępność informacji podanej prostym językiem stanowi rzadkość. Pod tym względem pozytywnie wyróżnia się Wiedeń. Tamtejszy zakład transportu miejskiego Wiener Linien wypracował przekrojowe podejście do inkluzywnej mobilności, w tym oznaczenia dla osób niewidomych i niesłyszących, a także dynamiczny system udzielania informacji o godzinach odjazdu tramwajów niskopodłogowych.
Europejska mobilność może być zrównoważona tylko wtedy, kiedy transport publiczny będzie dostępny dla każdego. W przeciwnym razie ludzie zawsze będą wracać do zmotoryzowanego transportu prywatnego. W konsekwencji wolność w zakresie mobilności jest ściśle związana z kwestią powszechnej dostępności różnych środków transportu.
Patrząc z szerszej perspektywy, można stwierdzić, że dostępność zależy od tego, w jakim zakresie różne środki transportu pozostają do dyspozycji różnych grup społecznych, ponieważ potrzeby indywidualnych użytkowników istotnie się od siebie różnią.
Dla przykładu – nie chodzi jedynie o to, ile miejsc dla wózków udostępnia się w pociągach, ale też o to, czy miejsca te trzeba rezerwować z wyprzedzeniem (i do kiedy najpóźniej), czy stacje i pociągi są dostępne – z asystą lub bez – i w jakich godzinach można z takiej asysty ew. skorzystać.
W ramach Strategii UE na rzecz praw osób z niepełnosprawnościami na lata 2021–2030 (EDS) oraz Europejskiego aktu w sprawie dostępności UE wyznaczyła cele w zakresie mobilności osób o szczególnych potrzebach, przy czym ten drugi dokument rozszerza zakres dostępności o usługi prywatne. Do 2025 roku, kiedy akt ten ma zostać w pełni wdrożony przez państwa członkowskie, biletomaty będą musiały być dostępne dla każdego bez pomocy zewnętrznej. Problem polega jednak na tym, że dostępne będą musiały być jedynie biletomaty, ponieważ regulacja nie obejmuje ich środowiska.
Techniczne specyfikacje interoperacyjności dla osób o ograniczonej możliwości poruszania się (TSI PRM) mają zastosowanie do konwencjonalnego transportu kolejowego w całej Europie. W ramach TSI PRM wprowadza się zasady dotyczący projektowania stacji i taboru, aby zapewnić dostęp z tego samego poziomu, oznakowanie wyczuwalne dotykiem i oznakowanie wizualne, trasy i parkingi pozbawione przeszkód, a także podjazdy z poręczami lub podnośniki czy też alternatywne dostępne trasy na wypadek ich awarii. Mowa jest także o zapewnieniu dostępnych toalet i stanowisk przewijania dzieci. Dla nowego taboru uzgodniono konkretne zasady odnoszące się do rozmieszczenia siedzeń i ich ogólnej konstrukcji, a także platform do wsiadania.
Jednym z powszechnych problemów pozostaje szeroka rozpiętość wysokości peronów w całej Europie. Ustalono, że ogólna wysokość nowych peronów w infrastrukturze podlegającej technicznym specyfikacjom interoperacyjności ma wynosić 550 mm, ale wysokość tych już istniejących sięga od 200 mm do 1150 mm, w związku z czym nie da się wprowadzić odpowiednio przystosowanego taboru, a tym samym nie da się zapewnić łatwego dostępu na wszystkich trasach i stacjach.
Unijne rozporządzenia dotyczące praw pasażerów nie tylko przewidują prawo do otrzymania pomocy i zwrotu kosztów za opóźnione lub odwołane loty, pociągi i autobusy, ale stanowią też, w jakich warunkach należy udzielić pomocy osobom o ograniczonej sprawności ruchowej.
Podczas ostatniego wznowienia negocjacji w sprawie unijnej dyrektywy dotyczącej praw pasażerów wywiązała się ożywiona debata na temat tego, z jakim wyprzedzeniem będzie trzeba zgłaszać chęć skorzystania z asysty przy wsiadaniu do pociągu. W zależności od wielkości stacji może to być przedział od 0 do 48 godzin. Spółki kolejowe i odnośne państwa członkowskie opowiadały się wcześniej za dłuższymi terminami (aby zaoszczędzić pieniądze), podczas gdy grupy reprezentujące interesy konsumentów domagają się, by były one krótsze.
Przykładem może być Holandia, gdzie na wszystkich stacjach wystarczy zgłoszenie z wyprzedzeniem sięgającym od 0 do 1 godziny, dzięki czemu osobom z ograniczoną sprawnością ruchową bardzo łatwo jest podróżować spontanicznie.
Co do zasady osoba o ograniczonej sprawności ruchowej ma takie samo prawo dostępu do podróży samolotem, pociągiem, autobusem, autokarem czy statkiem, jak każdy inny. W odnośnych przepisach można jednak przeczytać: „Nikt nie ma prawa odmówić Ci transportu ze względu na niepełnosprawność lub ograniczoną sprawność ruchową – chyba że jest to uzasadnione kwestiami bezpieczeństwa lub gdy infrastruktura środka transportu nie daje gwarancji bezpiecznego transportu”. Kwestia infrastruktury jest problematyczna, ponieważ – choć regulacje takie jak TSI-PRM wymagają na przyszłość projektowania infrastruktury w taki sposób, by była ona dostępna – obecnie osoby o ograniczonej sprawności ruchowej mogą dość łatwo spotkać się z odmową wpuszczenia na pokład ze względu na „kwestie bezpieczeństwa lub infrastruktury”.
Przyznając nagrodę Access City miastom przyjaznym osobom z niepełnosprawnością, UE próbuje zwrócić uwagę na miasta, które poczyniły szczególne wysiłki na rzecz dostępności przestrzeni i usług publicznych takich jak transport dla osób o szczególnych potrzebach. Projekty takie jak „Cycling Without Age” zapewniają włączenie społeczne, oferując bezpłatne przejazdy rykszami osobom mieszkającym w lokalnych domach opieki.
Choć na szczeblu UE podejmuje się poważne wysiłki, to wciąż od państw członkowskich zależy kompleksowe wdrożenie danych rozwiązań. Inwestycje w dostępne środki transportu to projekty długookresowe, ponieważ pociągi, samoloty, autobusy itd. mają zwykle długie cykle życia, podobnie jak odnośna infrastruktura. Tym ważniejsze staje się więc wspólne europejskie podejście, aby nie przywracać granic krajowych dla osób o ograniczonej sprawności ruchowej. Brak barier w środkach transportu zwiększa jednak ich atrakcyjność również dla pozostałych użytkowników. Dzięki niskopodłogowemu taborowi nie tylko łatwiej wsiada się osobom na wózku, ale też osobom z dziećmi w wózkach, osobom starszym, rodzicom z małymi dziećmi oraz tym, którzy mają akurat ciężką walizkę lub duże siatki z zakupami. Zapewniając stuprocentową dostępnością na przystankach kolei lekkiej (od 2016 roku) oraz w taborze (od 2016 roku), stuttgarcki zakład tramwajowy Stuttgarter Straßenbahnen AG udowadnia, że dostępność nie jest ze świata fantazji. Przeciwnie – wystarczy jedynie uwzględnić osoby o ograniczonej sprawności ruchowej w prawodawstwie, planowaniu przystanków i stacji oraz testowaniu nowych pojazdów.
Pierwotnie ten artykuł pojawił się w wersji angielskiej na stronie: eu.boell.org