W 2030 r. emisje dwutlenku węgla z transportu będą nadal stanowić 44% całkowitych emisji w Europie. Dekarbonizacja tego sektora wiąże się z dużymi wyzwaniami, w tym z transformacją przemysłu w celu skalowania nowych technologii, zapewnienia lokalnych zielonych miejsc pracy oraz rozwijania nowych łańcuchów dostaw. Julia Poliscanova z Europejskiej Federacji Transportu i Środowiska (T&E) analizuje poszczególne elementy, od których w okresie najbliższej kadencji Komisji Europejskiej zależy powodzenie transformacji w zakresie mobilności.
Znów nastał etap cyklu politycznego, kiedy – po czerwcowych wyborach do Parlamentu Europejskiego – stery obejmuje nowe grono europejskich polityków i polityczek. Ogłoszono już nowy skład Komisji Europejskiej. Kwestie klimatyczne są tym razem mniej widoczne w nagłówkach politycznych, niż miało to miejsce w 2019 r. Nasilają się jednak klęski żywiołowe, wynikające ze zmian klimatu, w związku z czym nadal istnieje pilna potrzeba poczynienia postępów i wdrożenia wielu aktów prawnych uzgodnionych w poprzedniej kadencji.
Transport pozostanie jednym z największych winowajców zmiany klimatu. Biorąc pod uwagę obecny kształt przepisów, emisje pochodzące z samochodów osobowych i ciężarowych, statków i samolotów w 2030 r. nadal będą stanowić 44% całkowitych emisji w Europie. Dekarbonizacja transportu wiąże się też z wieloma większymi wyzwaniami, w tym z transformacją przemysłu w celu skalowania nowych technologii, zapewnienia lokalnych zielonych miejsc pracy, rozwijania nowych łańcuchów dostaw oraz znalezienia równowagi między tempem zmian a ich przystępnością cenową.
W jaki sposób nowa Komisja Europejska może odnieść sukces w transformacji w kierunku zielonej mobilności?
W kolejnych pięciu latach Komisja Europejska wraz z Parlamentem Europejskim i rządami państw członkowskich będzie musiała wykazać się skutecznością w zakresie trzech podstawowych filarów. Jeśli porównać je do budynku, można by powiedzieć, że filary te to fundament, ściany nośne i ocieplenie.
Brak odwrotu od Europejskiego Zielonego Ładu – fundament transformacji
Przede wszystkim działania w obszarze czystego transportu, uzgodnione w ramach Europejskiego Zielonego Ładu, to fundament transformacji w zakresie mobilności. Biorąc pod uwagę, że samochody osobowe i dostawcze odpowiadają za ponad połowę emisji dwutlenku węgla z transportu, utrzymanie w mocy przepisów wymagających, by były one zeroemisyjne do 2035 r., ma kluczowe znaczenie. Daje to długookresową pewność umożliwiającą planowanie i realizowanie na czas inwestycji w produkcję pojazdów elektrycznych i baterii oraz infrastrukturę służącą do ładowania. Ostatnie kwestionowanie tego celu na szczeblu politycznym już przyniosło niepewność i opóźniło niektóre inwestycje w produkcję baterii. Biorąc pod uwagę globalny wyścig o zdobycie tego łańcucha dostaw, Europa nie może pozwolić sobie na takie wahania.
Oprócz decyzji dotyczącej zeroemisyjności pojazdów lekkich do 2035 r. obowiązuje wymóg, by również pojazdy ciężarowe stały się niemal zeroemisyjne do 2040 r., co stanowi kolejny fundamentalny element europejskiej polityki w zakresie zielonej mobilności. Równie ważne są wymogi dotyczące dostaw zielonych paliw na potrzeby lotnictwa i żeglugi, których dekarbonizacja się opóźnia. Te dwa sektory doskonale nadają się na rynki, które odegrają wiodącą rolę w rozwoju zielonego wodoru i jego pochodnych, pomagając na czas osiągnąć efekt skali w produkcji czystych paliw.
Komisja Europejska nie powinna osłabiać kluczowych aktów prawnych, które stanowią fundament umożliwiający postęp na drodze do transformacji w zakresie mobilności. Uwaga powinna się zamiast tego skupić na ich skutecznym wdrożeniu.
Inteligentna strategia w zakresie przemysłu i handlu – ściany nośne transformacji
To prowadzi z kolei do drugiego filaru transformacji w zakresie mobilności – przyjęcia silnej strategii przemysłowej w celu zapewnienia lokalnej zielonej produkcji w Europie. To ściany nośne, dzięki którym budynek się nie zapadnie, na przykład pod ciężarem importu spoza Europy. Budowa takich ścian nośnych będzie papierkiem lakmusowym dla pracy Komisji Europejskiej.
Istnieje potencjał dla rozwoju zielonych technologii i powiązanych z nimi łańcuchów dostaw w Europie. Zapowiedziane inwestycje w produkcję ogniw do baterii są wystarczające, aby Europa była samowystarczalna. Planuje się też wytwarzanie tutaj na miejscu zielonych paliw wodorowych. Aby to wszystko rzeczywiście się ziściło, będzie jednak potrzebna skuteczna strategia przemysłowa wraz ze spójnym planowaniem na poziomie poszczególnych departamentów Komisji i rządów państw członkowskich.
Jedno z głównych zadań kolejnej Komisji będzie polegało na zadbaniu o to, by Europa była atrakcyjna dla inwestycji w zieloną produkcję. Będzie to wymagało szybkiego i ukierunkowanego wdrożenia zarówno aktu w sprawie przemysłu neutralnego emisyjnie, a mianowicie celu 40% produkcji lokalnej, jak i aktu w sprawie surowców krytycznych, to jest szybkiego wyboru i uruchomienia projektów strategicznych. Same w sobie nie są one jednak wystarczające.
Żadne z dotychczasowych działań nie obejmuje wystarczającego finansowania ze środków publicznych, aby wspierać produkujące lokalnie przedsiębiorstwa, które mierzą się z wyższymi kosztami energii i pracy. Europejskiemu Zielonemu Ładowi powinna zatem towarzyszyć europejska agenda inwestycyjna. Można by ją oprzeć na Funduszu Innowacyjnym UE, przekształcając go w kompleksowy Fundusz na rzecz Zielonego Przemysłu, jeżeli przesunięto by na wcześniejszy okres więcej przychodów ze sprzedaży uprawnień do emisji i organizowano więcej konkurencyjnych aukcji dla sektorów takich jak energia wiatrowa i produkcja baterii, podobnie jak ma to miejsce w wypadku Banku Wodoru.
Poza inwestycjami potrzebne są działania, które uatrakcyjnią produkcję lokalną w porównaniu z – często tańszym – importem spoza Europy. Nasz kontynent potrzebuje zatem także bardziej inteligentnej polityki handlowej, obejmującej handlowe mechanizmy obronne, aby wspierać produkcję lokalną przedsiębiorstw europejskich i globalnych. Obecne tymczasowe cła na pojazdy elektryczne sprowadzane z Chin powinny zostać wprowadzone na stałe. W połączeniu z ukierunkowaną polityką przemysłową, inwestycjami oraz wspólnym planowaniem w całej Komisji będą one stanowić mocny argument biznesowy przemawiający za lokalną produkcją pojazdów elektrycznych.
Ostatnie słabe ogniwo transformacji to europejskie sieci. Poza wykonaniem opracowanego wcześniej przez Komisję unijnego planu na rzecz sieci jej nowy skład powinien uznać sieci do ładowania pojazdów elektrycznych za infrastrukturę strategiczną i ujednolicić pozwolenia na jej budowę w całej UE. Pomoże to uprościć procedury i skrócić czas potrzebny na dokonanie przyłączenia, zapewniając efektywne podpięcia wszystkich elementów – począwszy od farmy wiatrowej aż po lokalną stację ładowania.
Ocieplenie transformacji poprzez zastosowanie rozwiązań przystępnych cenowo
Wreszcie, aby przeciwstawić się gwałtowanym zmianom pogody, każdy budynek potrzebuje ocieplenia. W wypadku transformacji UE w zakresie mobilności oznacza to przystępność cenową i dostępność dla konsumentów i konsumentek we wszystkich krajach.
Nawet kiedy sprzedaż samochodów elektrycznych idzie w miliony, największym problemem jest dzisiaj brak większej liczby bardziej przystępnych cenowo modeli aut elektrycznych, przeznaczonych na rynek masowy. Niemal połowa oferowanych obecnie pojazdów elektrycznych to duże samochody z segmentu premium. Wprowadzenie na rynek tańszych modeli takich jak Citroen e3 i Skoda Epiq planuje się począwszy od końca 2024 r. Zbiega się to w czasie z nowym zestawem unijnych celów emisyjnych dla samochodów, obowiązujących od 2025 r., wskazując na znaczenie przepisów dla przystępności cenowej.
Można jednak zrobić dużo więcej, aby wesprzeć ludzi o średnich i niższych dochodach w dostępie do rozwiązań z zakresu czystej mobilności. Jeden ze sposobów to rozszerzenie francuskiego programu taniego leasingu pojazdów elektrycznych na całą Europę – albo poprzez skorzystanie ze środków pochodzących ze Społecznego Funduszu Klimatycznego UE, albo poprzez stworzenie nowego Funduszu na rzecz Przystępnych Cenowo Pojazdów Elektrycznych. Pozwoliłoby to kierowcom leasingować kompaktowe pojazdy elektryczne za około 100 euro miesięcznie, przy czym osoby mieszkające blisko miejskich stref niskiej emisji oraz w dzielnicach o niskich dochodach byłyby traktowane priorytetowo. Wraz z większą skalą inwestycji w transport publiczny, infrastrukturę do ładowania i pasażerskie przewozy kolejowe może to poprawić dostęp do czystej mobilności na całym kontynencie.
Kolejnych kilka lat będzie miało decydujące znaczenie, przynosząc sukces lub porażkę transformacji w kierunku zielonej mobilności w Europie. Skuteczne wdrożenie przepisów regulujących transport w ramach Europejskiego Zielonego Ładu – zamiast wycofywania się z nich – oraz koncentracja na polityce przemysłowej służącej zwiększeniu skali produkcji lokalnej i przystępnych cenowo rozwiązaniach na rzecz czystej mobilności pomogą nowej Komisji Europejskiej zadbać o to, by transformacja okazała się sukcesem.
Poglądy i opinie wyrażone w niniejszym artykule nie muszą odzwierciedlać poglądów i opinii Fundacji im. Heinricha Bölla.
Ten artykuł pojawił się pierwotnie na stronie www.eu.boell.org